La capitale des Philippines est vaste, très densément peuplée, et son développement urbain engendre beaucoup de pollution. Parmi les maux les plus visibles de Metro Manila, on note la présence d’une infrastructure routière et d’un réseau de transports publics insuffisants et désuets. Un problème quotidien pour les millions d’habitants qui n’ont d’autres choix que d’affronter les embouteillages, les transports publics saturés, et pour qui jour après jour la congestion et la pollution deviennent habitude.
Cœur d’un pays en plein boom économique, on pourrait considérer à bien des égards cette mégalopole comme une ville « primate », expression anglo-saxonne désignant un centre urbain qui par sa concentration démographique et d’activités (au sens large du terme) finit par écraser le reste du pays. Mais le modèle de développement de Manille n’a su intégrer efficacement tout ce mouvement, qui a fini par devenir de plus en plus chaotique et le problème de transport devient aujourd’hui un véritable frein pour l’activité économique.
En effet, avec une croissance économique qui orbite autour de 7 % chaque année, les Philippines comptent l’un des développements les plus dynamiques de toute l’Asie du Sud-est. Toutefois, une grande partie du potentiel du pays, dont la capitale fournit à elle seule plus du tiers du PIB national[1], reste inexploité du fait de ses infrastructures engorgées et de sa croissance démographique effrénée. Le manque à gagner est estimé à plusieurs dizaines de milliards de dollars US par an, et selon la Banque Mondiale, ce fardeau repose sur les épaules des moins nantis, où les ¾ des trajets journaliers relèvent des classes sociales les plus populaires[2].
La congestion du trafic routier et les transports publics bondés sont les conséquences les plus évidentes de problèmes urbains qui sont interreliés. On pense notamment à la migration massive des provinces rurales philippines vers la capitale, à l’exode rural qui continuellement densifie une ville qui s’étend sur près de 640 km2 ; à la concentration d’activités culturelles, économiques et politiques ; au développement rapide et incontrôlé de l’espace urbain ; à l’accroissement exponentiel de véhicules personnels ; au faible investissement et au manque de coordination dans la gestion du trafic par les autorités dont les multiples agences se disputent son contrôle[3].
La situation actuelle à Manille est donc préoccupante, quand on sait que les autorités prévoient dans les prochaines années que la capitale deviendra un hub pour toute l’Asie du Sud-est. Pourtant, cette problématique n’est pas nouvelle. Déjà dans les années 1880, le héros national José Rizal décrivait la cohue générée par les calèches dans les ruelles étroites de la jeune capitale coloniale espagnole. Puis, dans les années 1920, sous l’autorité coloniale américaine, la ville comptait déjà une dizaine de milliers d’automobiles et autant de calèches qui déjà, nécessitaient une régulation du trafic[4].
La ville coloniale s’est depuis largement étendue, et Manille est devenue Metro Manila, une mégapole qui agrège 17 villes ce qui la classe au 7e rang des aires métropolitaines les plus peuplées d’Asie. Toutefois, alors qu’on pourrait penser que l’extension de cette métropole a également permis aux réseaux de transports d’en faire autant, l’évolution n’a pas suivi la même courbe de croissance.
Alors, devant ce capharnaüm quotidien et vraisemblablement amené à perdurer, on peut se demander d’où proviennent les racines de cette problématique urbaine qui nous a personnellement affectés durant notre séjour dans la capitale philippine.
Tout d’abord, il semble pertinent d’énumérer les multiples moyens de se déplacer dans cette métropole lorsqu’on ne possède pas son propre véhicule. Nous choisissons de les inventorier dans un ordre croissant de grandeur : piétons, tricycles, taxis, V-Hire et FX (sortes de vans servant de transports en commun), jeepneys (voir Bayad Po), bus (climatisés ou non), MRT/LRT (métro)[5]… Ces différents moyens de transport finissent par se faire concurrence au lieu de compléter : on peut imaginer que chaque réseau veut garder sa marge d’activité économique et chaque conducteur son travail[6]. Selon la MMDA (Metro Manila Development Authority), les axes majeurs ne suffisent plus à recevoir le volume de véhicules en circulation, ce que nous comprenons aisément quand on y ajoute les véhicules personnels des millions de manillais qui utilisent chaque jour le réseau routier pour se déplacer[7].
Par ailleurs, il convient d’expliquer certains aspects qui expliquent que le moyen de transport favori des habitants de la ville reste l’automobile : les transports publics de masse comme le métro ne sont guère développés – la ville compte seulement 46 km de voies ferrées utilisées à cette fin[8] – et quand bien même un travailleur se trouve sur la bonne ligne entre son habitation et son emploi, ces transports ne sont pas ponctuels. D’après un officiel de la MMDA, il faudrait donc améliorer significativement le transport public manillais afin de permettre aux habitants d’y voir une réelle alternative aux véhicules personnels.
De plus, avec le développement de la ville et sa gentrification marquée, les quartiers plus populaires où réside une grande partie de la force de travail de la capitale se trouvent en périphérie ce qui crée une véritable pérégrination journalière. En effet, ce ne sont pas les habitants des quartiers riches (Makati, Ortigas) qui génèrent le plus de congestion, mais les personnes qui dépendent de leurs emplois et devant donc parcourir de longues distances afin de gagner leurs salaires.
Pourtant, ce ne sont pas les projets d’amélioration du réseau qui manquent, la liste s’allonge et ceux qui aboutissent restent des exceptions : projets d’extension du réseau ferroviaire, voies routières aériennes, et construction d’autoroutes dans la capitale et sa périphérie… Les coûts de ces projets requièrent des partenariats entre le secteur public et privé, et seulement une poignée d’entre eux possèdent une potentielle rentabilité à même d’intéresser les investisseurs. L’actuel Président de la République des Philippines, Benigno Aquino III, a toutefois augmenté le budget destiné aux infrastructures et aux transports, afin de concrétiser l’extension des voies aériennes de la capitale, mais là encore, les travaux peinent à démarrer[9].
Ainsi, un aspect plus technique du problème prend racine dans les instances responsables de sa gestion : une multitude d’agences se disputent le contrôle du trafic et des transports. Chacune des municipalités de Metro Manila tente de préserver jalousement son autorité dans ce domaine et aucun plan de gestion pour l’ensemble de l’agglomération n’est actuellement opérationnel. Même si certaines agences possèdent les prérogatives pour appliquer certaines mesures, elles ne sont pas unifiées et ne collaborent donc pas les unes avec les autres[10]. Ainsi, sans effort efficace dans la coordination et la planification, la ville continuera d’offrir cette piètre qualité de transports à ses habitants et visiteurs.
Outre le problème de circulation qui est chaotique, l’explosion du nombre de véhicules en circulation génère de la pollution : dégradation de la qualité de l’air, mais aussi pollution sonore. En effet, les gaz d’échappement recrachés par des véhicules datant d’une autre époque – on pense évidemment aux jeepneys laissés par l’armée américaine et les bus – mais également le nombre considérable de tricycles qui pullulent dans les ruelles des barangays (quartiers) et causent de sérieux dégâts respiratoires aux résidents[11]. La pollution sonore peut être assimilée dans ce contexte à un dommage collatéral et il suffit de passer une journée dans le trafic, puis sortir de la métropole durant la fin de semaine pour se rendre compte de l’effet que toute cette agitation engendre comme nuisances sonores.
Les solutions existent, et selon certaines agences gouvernementales en charge des transports, l’une d’elles repose sur l’éducation des usagers : le respect du Code de la route et des signalisations, la prise en compte des informations sur le trafic, permettraient de réduire une part considérable des bouchons quotidiens[12]. Alors que dans nos sociétés occidentales, un piéton fragile demeure l’élément prioritaire sur la voie publique, aux Philippines, c’est la taille et le bruit qui régissent l’échelle de priorité. Ainsi, chacun use du klaxon pour donner son avis de passage et les pots d’échappement bruits des motards deviennent leur assurance vie.
Durant notre court séjour, certains habitants du barangay où nous résidions, nous ont conté certaines occasions où le trafic se régulait par lui même : il s’agit d’évènements comme les matchs du célèbre boxeur philippin et emblème mondial de la Pinoy Pride, Manny Pacquiao, ou encore certaines fêtes religieuses comme le Vendredi saint. Toutefois, cela s’explique par le fait que les manillais restent chez eux pour suivre le match en direct, où sortent de la ville pour rendre visite à leur famille. Ces solutions ne sont donc qu’un exemple frappant qui démontre la forte densité de population dans cette vaste capitale.
Par Tariq RAMI et Hugo MAURER
Notes :
[1] En 2013, selon l’institut statistique national philippin
[2] Selon un rapport de la Banque Mondiale
[3] Hussein S. Lidasan p.4
[4] Alan C. Robles, « The agony of Metro Manila commuters », GMA network (2012)
[5] Hayashi, Y., Doi, K., Yagishita, M., & Kuwata, M. p.32
[6] Barter p. 37
[7] Alan C. Robles, « The agony of Metro Manila commuters », GMA network (2012)
[8] AFP, « Manille : toujours plus d’autos, pollution et embouteillages », RTBF (2011)
[9] Floyd Whaley, « Strained Infrastructure in Philippines Erodes the Nation’s Growth Prospects », New York Times (2014)
[10] Hussein S. Lidasan p.17
[11] AFP « Manille : toujours plus d’autos, pollution et embouteillages », RTBF (2011)
[12]Dans l’article « Transport experts shed light on Metro Manila traffic », Ateneo University (2015)
Bibliographie :
Barter, P. (2000). Urban transport in Asia: Problems and prospects for high-density cities. Asia- Pacific Development Monitor, 2(1), 33-66.
Hayashi, Y., Doi, K., Yagishita, M., & Kuwata, M. (2004). Urban transport sustainability: Asian trends, problems and policy practices. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 4(1), 27-45.
Lidasan, S. H. (2000). A Look at the Transportation Situation in Metro Manila and the Mitigating Measures to Alleviate the Impacts of Traffic. Trans. Nat. Aca. Sci. Tech. Philippines 22, 37-69
Articles de presse :
AFP. 2011. « Manille : toujours plus d’autos, pollution et embouteillages ». RTBF (Bruxelles), 26 janvier.
Alan C. Robles. 2012. « The agony of Metro Manila commuters », GMA network (Manila), 14 avril
Floyd Whaley. 2014. « Strained Infrastructure in Philippines Erodes the Nation’s Growth Prospects », The New York Times (New York), 3 août
Transport experts shed light on Metro Manila traffic. 2015 Ateneo University