Par Félix Pepin
Maintenant considérée comme une puissance économique en émergence en Asie, la Thaïlande est un territoire rempli de potentiel. Que ce soit au niveau économique, culturel, industriel, touristique ou même gastronomique, la Thaïlande refuse actuellement toutes contraintes à une expansion très rapide. Cette attitude transparaît même dans les politiques gouvernementales de planification de développement économique et urbain. Voyons plus précisément comment cela s’est traduit sur le territoire thaïlandais en survolant les orientations du gouvernement afin de coordonner le développement de ce pays de plus de 60 millions d’habitants.
Tout d’abord, le ministère de l’Intérieur, à travers ses politiques de planification et d’utilisation du sol, voit grand. Les concepts derrière ses politiques se décrivent comme suit[i] :
1. Établir un développement durable et des établissements sécuritaires, en termes de conservation des ressources naturelles, d’atténuation des catastrophes et de la préservation de modes de vie locaux.
2. Équilibrer le développement urbain et rural et réduire les conflits d’utilisation des terres.
3. Redistribuer les opportunités de développement parmi toutes les villes régionales et réduire les disparités économiques à travers le pays.
4. Renforcer le potentiel de développement national et la compétitivité du pays.
Il n’y a évidemment rien dans ces politiques ayant le potentiel de choquer qui que ce soit. Ce sont des principes qui, d’une manière ou d’une autre, sous-tendent la majorité des grands courants urbanistiques contemporains. Ces concepts devront donc être appliqués par le gouvernement lors de la conception de leurs politiques de développement et d’aménagement de l’espace thaïlandais. Il serait trop long d’énumérer ici leurs objectifs quant au développement de son territoire à court, moyen ou long terme, mais disons seulement qu’ils touchent une très grande variété de domaines : du développement extensif des infrastructures de transport (autoroutières, ferroviaires, marines et aériennes) au développement de l’agglomération de Bangkok à plusieurs niveaux (infrastructures de transports, centre de convergence des affaires, augmentation de l’offre commerciale et de services, etc.) en passant par la protection des ressources naturelles et la promotion du développement de plusieurs autres agglomérations urbaines régionales[ii]. Tout cela et plus encore dans une fenêtre de 50 ans! En comparaison, Montréal travaille depuis plus de 30 ans à l’élaboration d’un projet pour le boulevard/autoroute Notre-Dame[iii]… et les travaux n’ont même pas encore débuté. Les contextes sont évidemment bien différents, mais, lorsque nous nous comparons un peu, la vision thaïlandaise et les ressources à leur disposition sont tout de même bien impressionnantes.
De telles aspirations nécessiteront bien sûr des investissements majeurs, mais, avant toutes choses, une planification et une coordination exemplaire. Ces deux points n’ont malheureusement pas été la grande force du gouvernement thaï. Au chapitre de l’urbanisation, le gouvernement réalisa trop tard l’ampleur des problèmes de congestion et de manque d’infrastructures[iv] au même titre que la gravité de la problématique de l’étalement urbain ou de la préservation patrimoniale, mais, à ce moment, le mal était déjà fait. Concentrons-nous sur l’exemple des infrastructures de transport pour l’agglomération de Bangkok, car il illustre bien la manière dont était encadré le développement urbain thaïlandais.
source : http://www.djibnet.com/photo/bangkok/the-veins-of-bangkok-310074290.html
Tout d’abord, les planificateurs thaïs ont réussi à appliquer un bon nombre de stratégies et de technologies modernes et efficaces, mais dans l’agglomération de Bangkok, nous n’en trouvons que de subtiles traces éparpillées sur le territoire[v]. En effet, aucune planification régionale n’a été appliquée en raison de la concurrence entre les différents niveaux d’administration[vi] et les changements de gouvernance. Entre 1988 et 1996, des modifications majeures ont été apportées aux projets de transports en commun sur rails à chacune des 8 élections déclenchées pendant cette période[vii]. Ce manque de cohérence produisit des réseaux incomplets et inefficaces à l’échelle métropolitaine. Les 47 km d’infrastructures[viii] résultants de cette confusion (Skytrain et métro combiné) sont nettement insuffisants pour desservir l’ensemble des banlieusards devant se déplacer chaque jour.
source : http://www.djibnet.com/photo/skytrain/bangkok-silom-road-rush-hour-164180498.html
Certains avancent même que, dans cette confusion, les promoteurs privés avaient le champ pratiquement libre pour développer la ville selon leurs désirs, créant impasse sur impasse au fil des opportunités d’affaires. Ce serait ainsi qu’une centaine de kilomètres d’autoroutes urbaines se serait développée depuis 1987[ix]. Ceci étant dit, il devient plus facile de comprendre d’où proviennent les embouteillages monstres de cette mégalopole!
(Vidéo http://www.youtube.com/watch?v=n451rab3mRA)
Finalement, l’agglomération de Bangkok, dû à son poids économique et démographique, polarise à elle seule une très grande proportion du pays. Cette « unipolarité » a longtemps ralenti le développement des autres agglomérations urbaines du pays. Par exemple, la région de Chiang Mai, avec une population fonctionnelle d’environ 700 000 habitants, doit gérer son développement à l’ombre de Bangkok[x]. Autrefois très importante au pays en raison de la configuration du réseau ferroviaire, Chiang Mai a vu son attractivité pâlir au moment où le réseau atteint la capitale. Aujourd’hui, elle mise sur le transport des biens et personnes pour soutenir son développement. Des infrastructures de transports (connexions routières et aéroport international) en lien avec les orientations gouvernementales permettent aujourd’hui à Chiang Mai d’espérer une accélération de son développement.
En somme, la Thaïlande fait face à plusieurs défis au niveau du développement urbain. Les ressources semblent être disponibles, tout comme la volonté politique d’élever le niveau d’urbanisation du pays et d’en améliorer les conditions. Malheureusement, dans le passé, une mauvaise gestion laisse le gouvernement avec plusieurs problèmes d’aménagement urbain qui ne seront pas aisés à résoudre. Heureusement, l’aménagement urbain a cet avantage sur plusieurs autres disciplines : lorsqu’un projet est un échec, il est toujours possible de détruire et de recommencer !
Bibliographie
KERMEL-TORRÈS, Doryane (dir.). 2006. Atlas de Thaïlande, Structures spatiales et développement. Paris: CNRS, GDR Libergéo, La Documentation française, IRD.
KULLAVANIJAYA, Tirawitr (2002). Urban planning policies in Thaïland.Government Housing Bank. En ligne: http://www.ghb.co.th/en/Journal/Vol2/15.pdf (page consultée le 27 septembre 09)
Québec, Ministère des Transport du Québec. S.d. Pourquoi moderniser? En ligne : http://www.projetnotredame.qc.ca/historique/contexte-du-projet/ (page consultée le 6 octobre 09)
RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2003). Cities, Transport and Communications : The integration of Southeast Asia since 1850. New York: Palgrave Macmillan
RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2009). The city in southeast Asia : Patterns, Process and Policy. Honolulu : University of Hawai’i Press.
[i] Tirawitr Kullavanijaya, en ligne, p.69.
[ii] Ibid, p.69-73.
[iii] Voir Transport Québec, en ligne, « Pourquoi moderniser? »
[iv] Voir Doryane Kermel-Torrès
[v] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)
[vi] Voir Doryane Kermel-Torrès
[vii] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2003), p.311.
[viii] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)
[ix] Voir Doryane Kermel-Torrès
[x] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)