Qui n’a jamais vu ces vidéos montrant certaines intersections complètement congestionnées par des centaines de motocyclistes se déplaçant dans toutes les directions à la fois? Ces images impressionnantes illustrent bien l’état des infrastructures vietnamiennes à bien des niveaux. En effet, dans bien des régions du pays, désuétude et offre insuffisante sont deux qualificatifs décrivant très bien l’état des infrastructures vietnamiennes. À ce titre, certaines hypothèses peuvent expliquer ce phénomène, mais je me concentrerai ici sur l’influence d’une période bien précise (1950-1985) au Vietnam. Par la suite, je tenterai de mettre en évidence les grandes avancées qui y ont été faites depuis son ouverture au marché mondial (Doi Moi) en 1986.

Tout d’abord, l’époque de « fermeture » du pays lors de la prise de pouvoir communiste fut particulièrement difficile pour le développement urbain au Vietnam. En effet, la guerre qu’a menée celui-ci au Cambodge en 1978 a grandement mobilisé les diverses ressources nationales dans cette unique direction. De surcroît, Ho Chi Minh ville (autrefois appelée Saigon) a vu sa population passer de 5 à 3,5 millions d’habitants entre les années 1960 et 1980[i]. En manque flagrant d’infrastructures et de logements, le gouvernement de l’époque encouragea la population à retourner en campagne, phénomène rarement observable dans les pays recherchant le développement. Les travaux d’infrastructures ont été réduits au minimum et bien souvent repoussés jusque dans les années 1990[ii]. Notons aussi que, préalablement, la guerre du Vietnam fut particulièrement difficile pour les infrastructures du pays. En fait, le retard accumulé pendant cette période permet à certains observateurs d’affirmer que le Vietnam compte aujourd’hui sur un des pires réseaux routiers de l’Asie du Sud-Est[iii]. Cette époque d’isolation a aussi légué, principalement dans les plus grandes villes, les KTT (Khu Tap Thê). Ces grandes barres horizontales de béton furent construites à cette époque pour loger le plus de population possible en minimisant les coûts[iv]. En somme, ce ne fut évidemment pas une période très glorieuse du Vietnam au niveau du développement urbain.

Par la suite, en 1986, la gouvernance ouvrit graduellement les frontières nationales (Doi Moi). Cela permit au gouvernement vietnamien d’assouplir plusieurs des mesures de contrôle des investissements étrangers en vigueur jusqu’alors[v]. Avec l’aide d’un capital monétaire étranger, le gouvernement fut à même de faire financer le développement de certaines régions urbaines, notamment Ho Chi Minh Ville. Depuis ce temps, le développement urbain représente une part importante des activités économiques au Vietnam. Les gouvernements municipaux participèrent, entre autres, à augmenter l’offre en logements, en équipements de loisirs et ils travaillèrent aussi à l’amélioration des réseaux de transports. Malheureusement, ces infrastructures sont toujours nettement insuffisantes et les phénomènes de migration intra-urbaine compliquent un peu les choses[vi]. En effet, on remarque un certain déplacement de la population des centres urbains vers les banlieues des plus grandes villes vietnamiennes, et ce, malgré le fait que celles-ci soient souvent encore moins bien desservies en infrastructures que la ville centre[vii]. Malgré tout, le gouvernement ne semble pas avoir l’intention de ralentir l’expansion urbaine de ses grandes métropoles, comme le démontre très clairement la dernière vague de développement de banlieues ultramodernes (ces dernières étant quant à elles bien équipées en infrastructures) en périphérie d’Hanoi, par exemple.

Crédit photo: http://vnre.blogspot.com/2009/08/splendora.html

De nouveaux centres urbains seront effectivement créés à l’ouest, au nord et au sud de la métropole et « soulageront » la ville centre de certaines de ses fonctions. À l’ouest, Hòa Lac accueillera certaines activités d’éducation, de tourisme et de hautes technologies. Le pôle Nord (Soc Son) concentrera les fonctions de réception et de distribution de marchandises ainsi qu’un important aéroport, tandis que la banlieue sud (Phu Xuyên) représentera une force industrielle[viii]. Un développement aussi précis des banlieues avec une planification de superficies de développement et une concentration de certaines fonctions est rendu possible par le fait que, tout comme à Singapour, l’État est propriétaire du sol[ix]. Cela lui permet de contrôler étroitement les acteurs privés désirant s’impliquer dans le développement urbain. Une telle situation est bien évidemment idéale pour les gestionnaires publics chargés de planifier le développement d’un territoire plutôt dynamique, comme le démontre son taux de croissance économique de 5 % (selon la Banque Mondiale) en pleine crise économique[x].

En conclusion, je crois qu’il est possible d’affirmer que le Vietnam est résolument tourné vers l’avenir. Ce pays semble définitivement prendre les moyens pour rattraper le retard accumulé depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale au niveau du développement urbain. L’ouverture de ses frontières au marché mondial lui a permis d’accéder aux capitaux financiers de la planète entière. De plus, le Vietnam jouissant de taux de croissance économique très intéressants depuis plus d’une décennie, il offre d’excellentes opportunités d’investissements. Les acteurs privés, sous l’étroite supervision de l’État, permettront sans aucun doute aux Vietnamiens de jouir d’une amélioration notable de leur qualité de vie dans les prochaines années.

[ii] Ibid, p.216

[iii] Ibid, p.67

[iv] Castiglioni, p.53

[v] Rimmer et Dick, p.290

[vi] Castiglioni, p.74

[vii] Ibid

[viii] Phuong Mai, en ligne.

[ix] Rimmer et Dick, p.318

[x] Hoàng Phuong, en ligne.

Bibliographie

CASTIGLIONI, Franck et al. (2006). La ville vietnamienne en transition. France : Karthala

Hoàng Phuong (2009). Le Vietnam résiste bien à la crise économique, selon la Banque mondiale. Le courrier du Vietnam, En ligne : http://lecourrier.vnagency.com.vn/default.asp?xt=&ct=&page=newsdetail&newsid=55766 (page consultée le 19 novembre 2009)

Phuong Mai (2009). Relier la capitale Hanoi aux cités urbaines satellites. Le courrier du Vietnam, En ligne : http://lecourrier.vnagency.com.vn/default.asp?xt=XT33&ct=CT50&page=newsdetail&newsid=57577 (page consultée le 19 novembre 2009)

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2003). Cities, Transport and Communications : The integration of Southeast Asia since 1850. New York: Palgrave Macmillan.

Photo 1 : Kiva.Dang. Splendora Landmark. En ligne : http://vnre.blogspot.com/2009/08/splendora.html (page consulté le 20 novembre 2009)

Crédit photo:http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Petronas_twin_towers_Malaysia.JPG

Kuala Lumpur, première ville et capitale de la Malaisie, est parfois comparée à un petit Los Angeles en raison de l’intensité de son étalement sur le territoire, de sa faible densité ainsi que de son aménagement fortement influencé par l’utilisation de l’automobile. Cependant, avant d’en arriver à sa forme actuelle, cette conurbation (regroupement de plusieurs centres urbains initialement distincts) de 4.2 millions[i] d’habitants sur les 26 millions que compte le pays (2007[ii]) a vu son image se transformer grandement sur une période relativement courte. Dans ce billet, nous analyserons rapidement l’orientation qu’a prise le développement urbain en Malaisie, mais plus particulièrement celui de la grande région métropolitaine de Kuala Lumpur à travers certains points qui caractérisent cette région de l’Asie du Sud-Est.

Avant toute chose, la première grande idée sur laquelle il serait important d’insister est celle que Kuala Lumpur, de même qu’une certaine partie de la Malaisie (particulièrement la côte ouest de la péninsule) furent développées dans le but d’accommoder les automobilistes[iii]. C’est un parti qu’a pris le gouvernement depuis longtemps et, dans les dernières années, rien ne semble indiquer qu’un changement radical d’idéologie soit en phase de prendre place. En effet, avec des projets comme le Highway Network Development Plan (réseau autoroutier de 10 580 km visant à relier la capitale nationale à chacun des centres régionaux du pays) ou les autoroutes de l’Ouest et de l’Est construites pendant les années 1980, le choix de l’automobile comme moyen de transport privilégié ne fait plus de doute[iv]. En fait, ce parti fut pris lorsqu’on planifia l’élargissement des rues de Kuala Lumpur en 1922, date de l’arrivée du premier planificateur urbain officiel de la ville[v] pour faire place aux voitures des citoyens européens. Par la suite, l’ensemble de la population n’a jamais sérieusement remis ce choix en question.

Ensuite, Kuala Lumpur, contrairement à plusieurs autres villes asiatiques, a la chance de compter sur un arrière-pays intéressant pour accueillir l’urbanisation. Plusieurs des terres situées à proximité de ce centre urbain ayant été exploitées pour l’extraction de l’étain, leur valeur était pratiquement nulle sur le marché[vi]. Il fut donc possible, pour le gouvernement de planifier leur développement comme bon lui semblait. C’est ainsi qu’apparut, en 1953 la première (mais non la dernière) ville satellite de Kuala Lumpur (Petaling Jaya). Au départ, celle-ci avait été planifiée afin d’accueillir 70 000 habitants, principalement des citoyens ayant peu de moyens (le squat devenant un problème dans la capitale depuis les années 1940)[vii]. Finalement, cette ville devint plutôt le premier refuge de la classe moyenne, préférant utiliser leur voiture matin et soir afin de se rendre au boulot. Chacune des villes satellites était, évidemment, reliée au centre par de grandes autoroutes.

Depuis les années 1980, le gouvernement malaisien, sans jamais remettre en question les décisions prises dans le passé (promotion de l’automobile et étalement), a de grandes ambitions pour la région de sa capitale. En fait, le premier ministre de l’époque (M. Mahathir) désirait en faire une ville ayant un rayonnement international au même titre que Singapour, et ce, pour 2020[viii]. De grands projets d’infrastructures visant à « vendre » l’image de la métropole furent mis en branle. Notons particulièrement la construction des tours Petronas, à l’époque les première et deuxième plus hautes tours de la planète. Mais, pour arriver à coordonner convenablement le développement de cette région, le gouvernement national devait s’impliquer directement. C’est ainsi que le premier ministre rapatria, en 1991, les pouvoirs de planification du gouvernement municipal, directement dans un comité spécial servant à tout mettre en œuvre afin d’atteindre l’objectif de 2020. Ce comité, sous l’autorité du premier ministre, avait l’autorité d’outrepasser les anciens plans de zonage et pratiques de planification mis en place par la ville[ix].

crédit photo: http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/international/spw/general/malaysia/index_e.html

Cela lui permit d’exercer sa principale fonction (en dehors de la planification) en ce qui concerne le développement : faire disparaître les mesures restreignant l’urbanisation mise en place par le gouvernement municipal afin que les mégaprojets puissent aller de l’avant le plus rapidement possible. Une fois ces mesures levées, les acteurs privés avaient le champ libre pour mener à bien ces projets dans le cadre convenu par la planification nationale. Le gouvernement malaisien adopta donc le partenariat public-privé comme principale stratégie pour la mise en œuvre de sa planification.

En somme, la grande région métropolitaine de Kuala Lumpur jouissait de quelques avantages par rapport à plusieurs autres métropoles asiatiques. Premièrement, la population de l’ouest de la péninsule malaisienne ne souffrait pas autant de pauvreté que dans plusieurs autres pays. Deuxièmement, le territoire, peu cher et abondant, permit au gouvernement de soutenir l’étalement de la métropole. Enfin, l’implication du gouvernement national dans la direction et la coordination des investissements privés permit leur intégration harmonieuse dans la planification générale du développement de la conurbation. Il ne reste maintenant qu’une décennie avant 2020, et Kuala Lumpur ne peut toujours pas être considéré comme l’égal de Singapour. Cependant, la capitale de la Malaisie montre des signes évidents de positionnement en tant que « ville mondiale » ce qui nous laisse croire que, avec le support du gouvernement national, cet objectif, au départ ambitieux, n’est peut-être pas si lointain après tout.

[ii] MLIT, en ligne

[iii] Rimmer et Dick (2009), p.226

[iv] Rimmer et Dick (2003), p.211

[v] Ibid, p.324

[vi] Rimmer et Dick (2009), p.66

[vii] Rimmer et Dick (2003), p.325

[viii] Ibid, p.334

[ix] Ibid, p.332

Bibliographie

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2009). The city in southeast Asia : Patterns, Process and Policy. Honolulu : University of Hawai’i Press.

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2003). Cities, Transport and Communications : The integration of Southeast Asia since 1850. New York: Palgrave Macmillan

Aujourd’hui, Singapour représente, à travers le monde, l’un des emblèmes de la prouesse économique asiatique. Une telle réussite doit être grandement attribuée au People’s Action Party (PAP), et plus particulièrement à son chef Lee Huan Yew qui dirigea le développement de cette cité état de l’indépendance en 1965 jusqu’en 1990. Sous son « règne », Singapour s’est métamorphosée : de la colonie « entrepôt » qu’elle était sous la colonisation britannique, elle est aujourd’hui considérée parmi les plus grandes cités de la planète, au même titre que le sont Londres, New York ou Tokyo (voir ce vidéo pour une brève introduction). Avec ses 4,9 millions de citoyens répartis sur moins de 700 km²[i], plusieurs affirment que « Singapour peut être considérée comme un modèle d’aménagement urbain, même selon les plus hauts standards des pays développés[ii] ». C’est donc ce que je tenterai de vous démontrer tout au long de ce billet en définissant d’abord le rôle primordial qu’a joué le gouvernement singapourien dans cette réussite et les résultats auxquels il est parvenu avant de terminer avec les défis et les enjeux qu’il a d’ores et déjà à gérer afin de soutenir un tel développement.

Tout d’abord, au lendemain de l’indépendance, Singapour souffrait déjà de nombreux problèmes au niveau du développement urbain. Parmi ceux-ci, nous pouvions noter les problématiques liées à la pénurie de logements (surpeuplement des milieux urbains et développement de bidonvilles), celles liées au manque de services publics (ramassage des déchets, pollution de l’eau) et toute une panoplie d’autres problèmes de diverses natures (pollution de l’air, déficience des infrastructures de transports, etc.). C’est donc dans ce contexte que Lee Huan Yew et son gouvernement durent se mettre à la tâche. Leurs premières interventions consistèrent à créer bon nombre d’emplois afin de combattre la pauvreté, augmenter considérablement l’offre en logement abordable (à travers sa société d’habitation, le Housing Developement Board) et améliorer la desserte en infrastructures de transport[iii].

Pour ce faire, l’État disposait d’un outil extrêmement intéressant qui datait de l’époque coloniale : l’expropriation. En effet, sous le régime britannique, il existait des textes légaux facilitant grandement l’expropriation par l’État. Lors de l’indépendance, le PAP conserva ces textes, les compléta et les utilisa au point où, en 2002, il détenait de 80 %[iv] à 90 % du territoire singapourien comparativement aux 31 % qu’il possédait en 1949[v]. Étant propriétaire, l’État contrôle « la quantité, l’emplacement ainsi que le temps de remise des terres sur le marché[vi] ». Ainsi, il devient pratiquement l’unique acteur à même de dicter l’organisation du territoire, le privé ne participant que par appel d’offres aux projets du gouvernement. Cette démarche est exactement à l’opposée de celle que nous pouvons observer dans une ville comme Bangkok, par exemple.

Une fois cet outil maîtrisé, l’État pouvait développer son territoire comme bon lui semblait. Il choisit de miser sur les réseaux de transport. En tant que planificateurs futés, les dirigeants comprirent rapidement que la valeur d’un secteur était intimement liée à son accessibilité (donc, à la qualité de sa desserte en infrastructures de transport). En développant ses réseaux de transports collectifs, l’État forçait du même coup les promoteurs privés à se concentrer dans les secteurs qu’il avait lui-même choisis! Il devenait donc à même de développer le territoire en suivant précisément son plan. C’est ainsi que Singapour développa un réseau d’autobus efficace (1978) et son réseau de métro (1984)[vii]. Dans la lignée des stratégies de transport, notons que dès 1975, Singapour instaura l’Area Licensing Scheme, qui, en relation avec des frais exorbitants d’acquisition et d’immatriculation de voitures, décourageait grandement l’accès automobile dans la zone centrale de Singapour. D’autres grandes métropoles ont par la suite suivi son exemple, dont Londres, en 2003 et Stockholm, en 2007[viii], réduisant ainsi considérablement leurs propres problèmes de congestion comme l’avait fait Singapour 25 ans plus tôt. À quand le tour de Montréal?

Ces grandes interventions ont grandement changé le milieu urbain du pays. Déjà, vers la fin des années 1960, les bidonvilles avaient été repoussés en périphérie. L’offre en logement fut, quant à elle, grandement améliorée et le Housing Developement Board mit en place plusieurs incitatifs menant à l’acquisition d’un logement, si bien que, de nos jours, 75 % des habitants sont propriétaires de leur logement[ix]. Les transports en commun, eux, contribuent chaque jour à réduire la congestion et favorise l’intégration sociale au sein de la population dans les espaces publics.

En somme, la clé du développement urbain de cette cité état résidait dans son appropriation du territoire et dans l’omnipotence du gouvernement. Ces deux éléments, combinés à une très bonne compréhension des mécanismes de développement urbain, permis à Singapour d’appliquer fermement et systématiquement ses politiques telles qu’il les avait conçus. Aujourd’hui un des pays les plus riches de la planète en revenu par habitant[x], il devra faire face à plusieurs défis s’il désire soutenir des niveaux de développement aussi élevé que par le passé, en commençant par la pénurie de territoire. La région métropolitaine de Singapour s’étend maintenant sur trois pays (Malaisie et Indonésie). C’est dans celle-ci qu’elle concentrera ses futurs investissements en infrastructures et en industries afin de combler son manque en superficie territoriale ainsi qu’en main d’œuvre. Malgré tout, si l’histoire de ce pays peu nous apprendre quelque chose, c’est qu’il ne faudrait surtout pas sous-estimer les capacités de ce petit pays de nous surprendre, car ce ne serait pas la première fois!

[ii] Rimmer et Dick (2009), p.253

[iii] Ibid, p.56

[iv] Rimmer et Dick (2003), p.240

[v] Lorrain, p.87

[vi] Rimmer et Dick (2009), p.244

[vii] Ibid, p.67

[viii] En ligne: http://grandparis.over-blog.com/article-5288128.html

[ix] Lorrain, p.87

[x] Rimmer et Dick (2009), p.76

Bibliographie

LANGELIER, Jean-Pierre et Olivier Truc (2007). Stockholm et Londres, deux expériences plutôt concluantes. En ligne : http://grandparis.over-blog.com/article-5288128.html (page consultée le 21 octobre 2009)

LORRAIN, Dominique (2004). Singapour Inc. Flux 2004/4, No 58, p.85-96. Aussi disponible en ligne : http://www.cairn.info/article.php?ID_REVUE=FLUX&ID_NUMPUBLIE=FLUX_058&ID_ARTICLE=FLUX_058_0085# (page consultée le 21 octobre 2009)

Ministère de l’information, de la communication et des arts (2009). Singapor at a glance. En ligne: http://app.www.sg/who/1/Singapore-at-a-Glance.aspx (page consultée le 21 octobre 2009)

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2003). Cities, Transport and Communications : The integration of Southeast Asia since 1850. New York: Palgrave Macmillan

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2009). The city in southeast Asia : Patterns, Process and Policy. Honolulu : University of Hawai’i Press.

Maintenant considérée comme une puissance économique en émergence en Asie, la Thaïlande est un territoire rempli de potentiel. Que ce soit au niveau économique, culturel, industriel, touristique ou même gastronomique, la Thaïlande refuse actuellement toutes contraintes à une expansion très rapide. Cette attitude transparaît même dans les politiques gouvernementales de planification de développement économique et urbain. Voyons plus précisément comment cela s’est traduit sur le territoire thaïlandais en survolant les orientations du gouvernement afin de coordonner le développement de ce pays de plus de 60 millions d’habitants.

Tout d’abord, le ministère de l’Intérieur, à travers ses politiques de planification et d’utilisation du sol, voit grand. Les concepts derrière ses politiques se décrivent comme suit[i] :

1.     Établir un développement durable et des établissements sécuritaires, en termes de conservation des ressources naturelles, d’atténuation des catastrophes et de la préservation de modes de vie locaux.

2.     Équilibrer le développement urbain et rural et réduire les conflits d’utilisation des terres.

3.     Redistribuer les opportunités de développement parmi toutes les villes régionales et réduire les disparités économiques à travers le pays.

4.     Renforcer le potentiel de développement national et la compétitivité du pays.

Il n’y a évidemment rien dans ces politiques ayant le potentiel de choquer qui que ce soit. Ce sont des principes qui, d’une manière ou d’une autre, sous-tendent la majorité des grands courants urbanistiques contemporains. Ces concepts devront donc être appliqués par le gouvernement lors de la conception de leurs politiques de développement et d’aménagement de l’espace thaïlandais. Il serait trop long d’énumérer ici leurs objectifs quant au développement de son territoire à court, moyen ou long terme, mais disons seulement qu’ils touchent une très grande variété de domaines : du développement extensif des infrastructures de transport (autoroutières, ferroviaires, marines et aériennes) au développement de l’agglomération de Bangkok à plusieurs niveaux (infrastructures de transports, centre de convergence des affaires, augmentation de l’offre commerciale et de services, etc.) en passant par la protection des ressources naturelles et la promotion du développement de plusieurs autres agglomérations urbaines régionales[ii]. Tout cela et plus encore dans une fenêtre de 50 ans! En comparaison, Montréal travaille depuis plus de 30 ans à l’élaboration d’un projet pour le boulevard/autoroute Notre-Dame[iii]… et les travaux n’ont même pas encore débuté. Les contextes sont évidemment bien différents, mais, lorsque nous nous comparons un peu, la vision thaïlandaise et les ressources à leur disposition sont tout de même bien impressionnantes.

De telles aspirations nécessiteront bien sûr des investissements majeurs, mais, avant toutes choses, une planification et une coordination exemplaire. Ces deux points n’ont malheureusement pas été la grande force du gouvernement thaï. Au chapitre de l’urbanisation, le gouvernement réalisa trop tard l’ampleur des problèmes de congestion et de manque d’infrastructures[iv] au même titre que la gravité de la problématique de l’étalement urbain ou de la préservation patrimoniale, mais, à ce moment, le mal était déjà fait. Concentrons-nous sur l’exemple des infrastructures de transport pour l’agglomération de Bangkok, car il illustre bien la manière dont était encadré le développement urbain thaïlandais. 

source : http://www.djibnet.com/photo/bangkok/the-veins-of-bangkok-310074290.html

Tout d’abord, les planificateurs thaïs ont réussi à appliquer un bon nombre de stratégies et de technologies modernes et efficaces, mais dans l’agglomération de Bangkok, nous n’en trouvons que de subtiles traces éparpillées sur le territoire[v]. En effet, aucune planification régionale n’a été appliquée en raison de la concurrence entre les différents niveaux d’administration[vi] et les changements de gouvernance. Entre 1988 et 1996, des modifications majeures ont été apportées aux projets de transports en commun sur rails à chacune des 8 élections déclenchées pendant cette période[vii]. Ce manque de cohérence produisit des réseaux incomplets et inefficaces à l’échelle métropolitaine. Les 47 km d’infrastructures[viii] résultants de cette confusion (Skytrain et métro combiné) sont nettement insuffisants pour desservir l’ensemble des banlieusards devant se déplacer chaque jour.

source : http://www.djibnet.com/photo/skytrain/bangkok-silom-road-rush-hour-164180498.html

Certains avancent même que, dans cette confusion, les promoteurs privés avaient le champ pratiquement libre pour développer la ville selon leurs désirs, créant impasse sur impasse au fil des opportunités d’affaires. Ce serait ainsi qu’une centaine de kilomètres d’autoroutes urbaines se serait développée depuis 1987[ix]. Ceci étant dit, il devient plus facile de comprendre d’où proviennent les embouteillages monstres de cette mégalopole!

(Vidéo http://www.youtube.com/watch?v=n451rab3mRA)

Finalement, l’agglomération de Bangkok, dû à son poids économique et démographique, polarise à elle seule une très grande proportion du pays. Cette « unipolarité » a longtemps ralenti le développement des autres agglomérations urbaines du pays. Par exemple, la région de Chiang Mai, avec une population fonctionnelle d’environ 700 000 habitants, doit gérer son développement à l’ombre de Bangkok[x]. Autrefois très importante au pays en raison de la configuration du réseau ferroviaire, Chiang Mai a vu son attractivité pâlir au moment où le réseau atteint la capitale. Aujourd’hui, elle mise sur le transport des biens et personnes pour soutenir son développement. Des infrastructures de transports (connexions routières et aéroport international) en lien avec les orientations gouvernementales permettent aujourd’hui à Chiang Mai d’espérer une accélération de son développement.

En somme, la Thaïlande fait face à plusieurs défis au niveau du développement urbain. Les ressources semblent être disponibles, tout comme la volonté politique d’élever le niveau d’urbanisation du pays et d’en améliorer les conditions. Malheureusement, dans le passé, une mauvaise gestion laisse le gouvernement avec plusieurs problèmes d’aménagement urbain qui ne seront pas aisés à résoudre. Heureusement, l’aménagement urbain a cet avantage sur plusieurs autres disciplines : lorsqu’un projet est un échec, il est toujours possible de détruire et de recommencer !

Bibliographie

KERMEL-TORRÈS, Doryane (dir.). 2006. Atlas de Thaïlande, Structures spatiales et développement. Paris: CNRS, GDR Libergéo, La Documentation française, IRD.

KULLAVANIJAYA, Tirawitr (2002). Urban planning policies in Thaïland.Government Housing Bank. En ligne: http://www.ghb.co.th/en/Journal/Vol2/15.pdf (page consultée le 27 septembre 09)

Québec, Ministère des Transport du Québec. S.d. Pourquoi moderniser? En ligne : http://www.projetnotredame.qc.ca/historique/contexte-du-projet/ (page consultée le 6 octobre 09)

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2003). Cities, Transport and Communications : The integration of Southeast Asia since 1850. New York: Palgrave Macmillan

RIMMER, Peter J. et Howard Dick (2009). The city in southeast Asia : Patterns, Process and Policy. Honolulu : University of Hawai’i Press.

[i] Tirawitr Kullavanijaya, en ligne, p.69.

[ii]  Ibid, p.69-73.

[iii] Voir Transport Québec, en ligne, « Pourquoi moderniser? »

[iv] Voir Doryane Kermel-Torrès

[v] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)

[vi] Voir Doryane Kermel-Torrès

[vii] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2003), p.311.

[viii] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)

[ix] Voir Doryane Kermel-Torrès

[x] Voir Peter J. Rimmer et Howard Dick (2009)